पाळधी - तरसोद बायपासवरील रेल्वे पूलाचा भराव का तुटला ?

जळगाव जिल्ह्यातील केंद्रीय मंत्री, खासदार, राज्यातील मंत्री आणि आमदार यांच्यासंदर्भात 'बैल गेला आणि झोपा केला' या म्हणीचा शब्दशः प्रत्यय राष्ट्रीय महामार्ग (५३) चा भाग असलेल्या पाळधी - तरसोद बायपासवरील रेल्वेपुलाच्या भिंतीजवळ माती भरावाचा आरसीसी कठडा-पॅनेल (त्याला तांत्रिक भाषेत RCC Facing Panels / Precast RCC Facing Panels म्हणतात) तुटल्यानंतर येत आहे. या बायपासच्या एकूणच कामाच्या संदर्भात विविध तांत्रिक दोषांची काही उदाहरणे समोर आहेत. पूलाचा भाग तुटल्यानंतर दोन दिवस कोणताही लोकप्रतिनिधी तिकडे फिरकला नाही. शेवटी जाहीरपणे म्हणावे लागले, '... आता कोणता निर्लज्ज नेता बोलणार ?' नंतर मात्र समुहारुपात टोळी करून दोन मंत्री, आमदार, महापौर, कलेक्टर, एसपी तुटलेल्या पुलावर पोहचले. नंतर खासदार सुद्धा येवून गेल्या. तेथून एका मंत्र्याने केंद्रीय रस्ते आणि महामार्ग विकास मंत्री िनतीन गडकरी यांच्या पीएला मोबाईलवर काॅल केला, दुसऱ्या मंत्र्यांने पत्रकारांना सांगितले, 'कारवाई करणार !', खासदारांनी पत्र पाठवले, आता मंत्र्यांचेही पत्र समोर आले आहे. हा सर्व प्रकार बैल पळून गेल्यानंतर झोपा काढणारा आहे. 

अरे बाबांनो - बाबींनो जेव्हा महामार्गाचे - बायपासचे काम सुरु होते, तेव्हा तुमच्यापैकी किती जणांनी राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणच्या अधिकारी - अभियंता व संबंधित ठेकेदार यांच्याकडून कामाची तांत्रिक माहिती समजून घेतली होती ? गडकरींनी महामार्ग विकासात स्थानिक लोकप्रतिनिधींनी हस्तक्षेप करू नका अशी ताकीद दिली आहे, मात्र ती ताकीद ठेकेदाराकडून कोणत्याही प्रकारची आर्थिक मागणी न करणे किंवा कोणताही लाभ न घेणे यासाठी दिली आहे. तांत्रिक कामकाज समजून घेऊन नका, असे गडकरी कधीही बोललेले नाहीत. मग अशा स्थितीत पाळधी - तरसोद बायपासचे जवळपास १७ किलोमीटरचे काम जर आज निकृष्ट दर्जाचे झाले असे सिद्ध होत असेल तर जिल्ह्यातील कोणता नेता विकास कामात लक्ष घालण्याकडे दुर्लक्ष केल्याचे पाप स्वतःच्या डोक्यावर घेईल ? 

जळगाव शहरातून जाणाऱ्या राष्ट्रीय महामार्ग ५३ ला बाहेरून नेवू नका. त्याचे फोर लेनमध्ये रुपांतर करण्यासाठी बांभोरी पूल ते डाॅ. उल्हास पाटील अभियांत्रिकी महाविद्यालयापर्यंत सलग ६० मीटर जागा उपलब्ध आहे, असा लेखी दावा जळगावमधील सुप्रसिद्ध आर्किटेक्ट शिरीष बर्वे यांनी केला होता. शहरातून नऊ किलोमीटरचा उड्डाण पूल अवघ्या ८०० कोटी रुपये निधीत तयार होणार होता. उड्डाण पूल केला नसता तरी सर्व्हिसरोडचे काही जोड रस्ते बंद करून चौपदरी महामार्ग शहरातून तयार केला जाणे शक्य होते. परंतु काही पुढारी, काही अधिकारी, भूसंपादनातील मंडळी यांनी मिळून बायपासचा विषय लावून धरला. यामागील कारण होते, बायपाससाठी संपादन होणाऱ्या जवळपास २५० एकर शेतजमीनीचे. यातही काळ्या मातीची, बागायची शेतजमीन जास्त होती. त्यामुळे जमीन खरेदीचे व्यवहार कोट्यवधीचे होणार हे नक्की होते. आज बायपासच्या भूसंपादनावर जवळपास ६०० कोटींवर रुपये खर्च झाले आहेत. या बायपाससाठी पाळधी, जळगाव, ममुराबाद, आव्हाणे, भोकणी, असोदा आणि तरसोद शिवारातील चांगल्या प्रतीची उपजाऊ शेतजमीन वापरली गेली आहे. या बायपासवर सहा ठिकाणी उड्डाणपूल आणि एका ठिकाणी गिरणानदीवरील पूल आहे. 

बायपाससाठी जेव्हा शेजजमीन संपादनाची प्रक्रिया सुरु झाली तेव्हा अनेक शेतकऱ्यांनी आपल्या शेतजमीनीत बारमाही सिंचन, काळी मातीची उपलब्धता हे दोन मुद्दे मांडून भूसंपादनाचा प्रती एकरी भाव वाढवून मागितला. काही शेतकरी, पुढारी, अधिकारी, भूसंपादनातील मंडळी यांनी आपापसात शेजजमीनीचे खरेदी व्यवहार प्रती एकरी लाख-कोटीच्या आसपास झाल्याचे पुरावे तयार केले. शेतजमीनीचे भाव जास्त आहेत हे दर्शविणाऱ्या या पुराव्यांच्या आधारावर सरकारने अगोदर जाहीर केलेला एकरी भाव तीन पटीने वाढविण्याची निर्णय घेतला. लाखभर रुपये मिळतील अशी शक्यता असलेल्या शेतकऱ्यांना कोट्यवधी रुपयांचा मोबादला मिळाला. जुने जळगावमधील काही शेतकरी रात्रीतून करोडपती झाले. काहींनी भूसंपादनासाठी मिळेलेली रक्कम पलंगावर टाकून त्यावर झोप घेतली. अशा प्रकारे शेतजमीन खरेदीत काही पुढारी, काही अधिकारी देखील आहेत. आज तीच मंडळी कुठे हाॅटेलसाठी, कुठे पेट्रोलपंपासाठी जागा देत आहेत. बायपासजवळ अशा प्रकारची 'नवी अर्थ व्यवस्था' उभी राहिली आहे.

आता मुद्दा येतो तो बायपासचे काम निकृष्टदर्जाचे कसे झाले ? हे समजून घेण्याचा. शहरातील महामार्ग बायपास म्हणून बाहेर काढून नका असे जेव्हा श्री. बर्वे हे संबंधित यंत्रणा आणि राष्ट्रीय हरित लवादाला (ग्रीन ट्रिब्यनल) सांगत होते, तेव्हा ते दोन मुद्दे मांडत होते. त्यात पहिला मुद्दा होता, जवळपास २५० एकर शेतजमीन संपादनाचा. वापरात असलेली सुपीक शेतजमीन कशाला प्रकल्पात घालवता ? भविष्यात शेतजमीन कमी होत धान्याचे दर वाढू शकतात ही शक्यता ते मांडत होते. दुसरा मुद्दा होता, बायपास तयार करताना ८० टक्के शेतजमीन काळ्या मातीची आहे. त्यामुळे जेथे भरावाचे, पुलाचे, रस्त्याचे काम करायचे तेथे किमान पाच ते पंधरा फूट खालची काळी माती काढावी लागेल. त्यावर मुरुम भरून डांबरीकरण, भराव वा पुलाची कामे करावी लागतील. हे तंत्र खर्चिक आहे. त्यामुळे प्रकल्पाची किंमत वाढेल. म्हणून बायपास न करता शहरात उपलब्ध आहे, त्या ६० मीटर जागेतच चौपदरी महामार्ग तयार होईल असे श्री. बर्वे सांगत होते. मात्र तेव्हा ना पाळधीकडे, ना अमळनेरकडे, ना जामनेरकडे, ना भुसावळकडे लालदिव्यात जाणारे नेते ऐकून घेण्याच्या मनःस्थितीत नव्हते. स्थानिक आमदाराला हा विषय कधीही समजला नाही.

कोणत्याही सिंचन प्रकल्पात काळी माती ही पाणी धरून ठेवण्याच्या जागेसाठी वापरली जाते. काळी माती पाणी धरून ठेवते. जेव्हा धरणाची मुख्य भिंत तयार करतात तेव्हा त्या खाली काळी माती टाकतात. कारण धरणातून पाण्याची गळती वा जिरण्याचे प्रकार थांबावेत असी काळजी घ्यावी लागते. काळी माती जेव्हा पाण्यात असते तेव्हा ती चिकण, घट्ट असते. मात्र ती सुकायला लागली की तिला तडे पडून ती ठिसूळ होत जाते. पावसाळ्यात शेतातील काळ्या मातीच्या चिखलात आपण चालू शकत नाही. उन्हाळ्यात मात्र शेती नांगरताना काळ्या मातीचे ढेकळे लवकर घसरतात. याच्या उलट रस्ते बांधकाम करताना काळी माती जर पायाच्या खाली असेल तर तेथे तांत्रिक डोकेदुखी वाढते. काळी माती काढण्याचा खर्च वाढतो. रस्ते - महामार्ग प्रकल्पात पाण्याचा निचरा लवकर होणारी जमीन हवी असते. पाऊस आल्यानंतर रस्त्यावरील पाणी लवकर जिरायला हवे. पाळधी - तरसोद बायपासचे काम १७ किलोमीटरमध्ये ८० टक्के काळ्या मातीवर झालेले आहे. संबंधित ठेकेदाराने सहा उड्डाणपुलांच्या ठिकाणी तांत्रित सुरक्षेच्या दृष्टीने काळी माती काढलेली नाही. आता पावसाळ्यात काळी माती अगोदर ओली होवून पाणी पकडून ठेवते आहे. नंतर उन्हात माती सुकल्यावर कामाला तडे जात आहेत किंवा पुलाजवळ काळी माती फुलून वाढलेल्या दाबामुळे आरसीसी पॅनेल मोडून पडत आहेत. 

बायपासच्या कामात काळ्या मातीचा वापर किंवा ती न काढणे हा जसा दोष आहे, तसाच तो उड्डाणपुलांच्या तांत्रिक आराखड्यातही आहे. सहा उड्डाणपुलांची कामे सी टाईप तंत्रानुसार केलेली आहेत. मात्र त्यांच्या रिटेनिंग वाॅल म्हणजे दोन्ही बाजूंच्या संरक्षक भिंतींच्याजवळ दोन्ही बाजूने पाणी जिरणे, मातीचा दाब सहन करण्यासाठी दगड-गोट्यांचा भराव करणे, सांडपाण्यासाठी पाईपलाईन टाकणे ही कामेही तंत्रानुसार झालेली नाही. म्हणूनच पहिल्या पावसात बायपासच्या कामाच्या तांत्रिक दोषांचे धिंडवडे निघाले आहेत. ही बाब सर्व लोकप्रतिनिधींसाठी लज्जास्पद आहे. 

बायपासवर सहा ठिकाणी उड्डाणपुलांची कामे केलेली आहेत. ती सर्व सी प्रकारात आहेत. म्हणजे दोन्ही बाजूचे रस्ते जाडताना तेथे संरक्षक भिंत (रिटेनिंग वाॅल) आणि त्यावर पुलाचा जाड स्लॅब वा थर आहे. संरक्षक भिंत पुलाच्या आतील बाजूस जेथून वाहने ये - जा करतात तेथे मातीचा भराव पडण्याची शक्यता नसते. मात्र या संरक्षक भिंतीच्या पलिकडे जेथे रस्ता असतो तेथे जर मातीच्या भरावात काळी माती आली तर मातीचे पाण्यामुळे आकुुंचन - प्रसारण होवून आरसीसी प्लेटा तुटू वा खचू शकतात. सध्या हेच दृश्य रेल्वेपुलाच्या ठिकाणी दिसत आहे. पुलाच्या दोन्ही बाजूच्या भरावावर तडे पडले आहेत किंवा खड्डे वाढत आहेत. जे घडले आहे, त्याचे तांत्रिक विश्लेषण करताना लक्षात येते की, आरसीसी प्लेटांना फक्त तडे गेलेले नाहीत, तर त्यांच्या मागचा मातीचा भराव खाली घसरल्याचे दिसते आहे. म्हणजेच उड्डाणपुलाच्या प्राथमिक कामात मातीच्या भरावामागील सांडपाणी आणि भरावामधून सांडपाणी पाझरणे याकडे लक्ष दिलेले नाही. संरक्षक भिंतीसमोरील आरसीसी प्लेटा तुटलेल्या - वाकलेल्या आहेत. प्लेटच्या मागील बाजूची माती बाहेर पडून रिकामी जागा निर्माण झालेली आहे. त्यामुळे प्लेटला मागून मिळणारा आधार कमी झाला आहे. वरून जर पाणी भरावात जात असेल तर माती वाहून नेण्याचा दाब प्लेटांवर आलेला आहे. याचा अर्थ असाही होतो की, उड्डाणपुलाच्या जवळ सांडपाण्यासाठीचा दगड-गोट्यांचा भराव निकृष्ट होता. अशा पद्धतीने बायपासवरील पुलांच्या निकृष्ट कामाचा पंचनामा केलेला आहे. यावर नेत्यांना काही बोलणे सूचणार आहे ? 

नेत्यांना विनंती आहे -

जळगाव शहरात समामुहिक विकासाचे कोणतेही बांधकाम प्रकल्प जेव्हा केले जातात तेव्हा शहरातील बांधकाम, साहित्य पुरवठा, आरेखक अशा अनुभवी मंडळींचा एखादी सल्लागार समिती तयार करा. तुम्हाला वेळ नसतो, तेव्हा समाजातील अशी मंडळी सरकारी प्रकल्पांच्या कामांची पाहणी - तपासणी करून तुम्हाला तेथील तांत्रिक बाबींची वेळोवेळी माहिती देत राहतील.